“ประวัติศาสตร์สอนให้เรารู้ว่า เราไม่เคยเรียนรู้อะไรจากประวัติศาสตร์เลย”

ทุกวันนี้ประเทศไทยเป็นประเทศผู้สั่งน้ำมันเข้าจากต่างประเทศรายใหญ่อันดับ 14 ของโลก คือวันละประมาณ 8 แสนบาร์เรล

เมื่อสักสองปีก่อน หากใครบอกว่าน้ำมันจะแพงขึ้นถึงลิตรละ 20 กว่าบาท คงไม่มีใครเชื่อ แต่ปัจจุบันน้ำมันราคาสูงเกือบลิตรละ 30 บาทแล้วก็ตาม แต่ความต้องการในการใช้น้ำมันก็ยังเพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะการเติมน้ำมันรถยนต์

ในปี พ.ศ. 2515 ในกรุงเทพมหานครมีรถยนต์ 2 แสนกว่าคัน

ยี่สิบปีต่อมา กรุงเทพมหานครมีรถยนต์วิ่งในท้องถนนประมาณ 3 ล้านคัน แต่เผลอแผล็บเดียวทุกวันนี้ กรุงเทพมหานครมีรถยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 5 ล้านคัน และยังมีรถป้ายแดงออกมาขับเกลื่อนถนนปีละ 6 แสนกว่าคัน ท้าท้ายยุคน้ำมันแพง

ดูเหมือนว่ารัฐบาลทุกยุคทุกสมัยสนับสนุนให้คนกรุงเทพฯใช้รถส่วนตัวเผาน้ำมันเล่น เพื่อการคมนาคมมากกว่าการใช้ระบบขนส่งมวลชน ไม่ว่าจะเป็นรถไฟหรือรถไฟฟ้าเพื่อแก้ปัญหาการขนส่ง จนทำให้รถเก๋งเป็นปัจจัยที่ห้าของคนเมืองไปแล้ว

มองย้อนกลับไปในประวัติศาสตร์ จะพบว่าเรื่องนี้ไม่ห่างไกลจากความเป็นจริงนัก

ในปี พ.ศ. 2514 รัฐบาลได้จ้างทีมผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมนีเข้ามาศึกษาเรื่องการคมนาคมขนส่งในกรุงเทพฯ และทางทีมได้มีข้อสรุปเสนอแนวทางให้รัฐบาลว่า ควรจะสนับสนุนการสร้างระบบขนส่งมวลชนมากกว่าการสร้างถนน

เพราะการสร้างถนนจูงใจให้ผู้คนหันมาใช้รถยนต์กันมากขึ้น ทำให้ต้องเสียเงินตัดถนนสายใหม่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งไม่ใช่การแก้ปัญหาการจราจรคับคั่งในอนาคต ของกรุงเทพมหานครที่กำลังขยายตัวเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้เสนอให้สร้างรถไฟฟ้าใต้ดินหรือลอยฟ้า เพื่อรองรับการสร้างระบบขนส่งมวลชนตั้งแต่เมื่อสามสิบกว่าปีก่อน แต่รัฐบาลสมัยนั้นก็เก็บข้อเสนอไว้ในลิ้นชัก เพราะยังไม่เห็นความจำเป็นอันเร่งด่วน

พอปี พ.ศ. 2527 เมื่อปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครเริ่มรุนแรงมากขึ้น รัฐบาลก็ไม่สนใจคำเสนอแนะของนักวิชาการที่ให้เร่งสร้างรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ แต่ไปจัดตั้งการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เพื่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 1 โดยพนักงานการทาง ส่วนใหญ่ก็โอนมาจากข้าราชการกรมทางหลวง ผู้มีความชำนาญในการสร้างถนนเป็นอย่างดี

จำได้ว่าพอทางด่วนเปิดครั้งแรก ชาว กทม.แห่กันขับรถขึ้นชมวิวบนทางด่วน และทางด่วนเป็นปัจจัยหนึ่งที่ช่วยดึงดูดให้ชาวเมืองซื้อรถยนต์กันมากขึ้น

ยอดขายรถยนต์ในเมืองไทยหลายยี่ห้อในเวลานั้นมียอดขายพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก และเป็นจุดเริ่มต้นให้มีการขยายโรงงานประกอบรถยนต์ในเมืองไทย บริษัทยักษ์ใหญ่ผู้ผลิตรถยนต์เริ่มสนใจมาลงทุนในเมืองไทยมากขึ้น

นับแต่นั้นเป็นต้นมา รัฐบาลรู้ดีว่าการสร้างทางด่วนและยอดขายรถยนต์ของบริษัทเอกชนจะมีความสัมพันธ์กันอย่างลึกซึ้ง

แต่ไม่นานนักรัฐบาลก็รู้ดีว่า การสร้างทางด่วนและราคาที่ดินของบริษัทเอกชนยิ่งมีความสัมพันธ์กันมากกว่า

ที่ผ่านมาแต่ละปี รัฐบาลจะใช้เงินในการแก้ปัญหาการจราจรปีละ 2-3 พันล้านบาท แต่ในปี พ.ศ. 2528 รัฐบาลได้อนุมัติเงินก้อนมหาศาลในเวลานั้นคือ 2 หมื่นกว่าล้านบาท เพื่อสร้างทางด่วนขั้นที่สอง จนกลายเป็นข่าวใหญ่ทางหน้าหนังสือพิมพ์ เพราะเวลานั้นผู้คนเริ่มเข้าใจดีว่า การแก้ปัญหาการจราจรนั้น สิ่งที่จะต้องทำอันดับแรกคือ การพัฒนาระบบขนส่งมวลชน และอันที่จริงรัฐบาลเองก็มีโครงการจะทำรถไฟฟ้าอยู่แล้วในเวลานั้น

แต่สุดท้ายรัฐบาลได้เอาเงินก้อนมหาศาลที่ควรจะมาสร้างรถไฟฟ้าเพื่อขนส่งผู้คนได้ทีละมากๆ มาตำน้ำพริกละลายไปกับการสร้างทางด่วนขั้นที่ 2 จนทำให้โครงการอื่นๆ หยุดชะงักหมดเพราะไม่มีเงิน

รัฐบาลเองก็ไม่มีคำตอบที่ชัดเจนให้กับสื่อมวลชนว่า ทำไมเลือกสร้างทางด่วนต่อไป แทนที่จะเอาเงินมาลงทุนสร้างระบบขนส่งมวลชนที่ได้ผลมากกว่า

และที่น่าสนใจคือ ปลายทางด้านหนึ่งของโครงการทางด่วนขั้นที่ 2 ไปบรรจบกับที่ดินผืนใหญ่หลายพันไร่ของนักลงทุนกลุ่มหนึ่งอย่างไม่ตั้งใจ จนราคาที่ดินติดจรวดทันที ทุกวันนี้ที่ดินผืนนั้นได้ถูกพัฒนากลายเป็นเมืองขนาดเล็กที่ทุกคนรู้จักกันดี แต่ชาว กทม.ผู้ฝันเห็นรถไฟฟ้าก็กลายเป็นฝันค้างกันต่อไป

การสร้างทางด่วนได้ทำให้เมืองขยายตัวออกไป คนกรุงเริ่มมีพฤติกรรมซื้อบ้านอยู่ชานเมืองและขับรถเข้ามาทำงานในเมืองกันมากขึ้น

ยิ่งสร้างทางด่วนมากขึ้นก็ทำให้บรรดานักพัฒนาที่ดินและบริษัทผู้ผลิตรถยนต์เห็นสวรรค์อยู่รำไร จากผลกำไรของบริษัทที่ก้าวกระโดดขึ้นทุกปีจากการเก็งกำไรที่ดินและยอดขายรถยนต์

ยี่สิบปีผ่านไป รัฐบาลชุดปัจจุบันก็ถูกข้อครหาว่า มีการตัดถนนสายสำคัญเพื่อเอื้อประโยชน์ใหักับหมู่บ้านขนาดใหญ่แห่งหนึ่งที่เจ้าของโครงการมีความสัมพันธ์กับคนในรัฐบาล

ตอนนี้โครงการเมกะโปรเจ็คต์ตัดถนนอีกหลายสาย เพื่อแก้ปัญหาการจราจรในเมืองหลวงมูลค่าหลายแสนล้านบาทก็กำลังรอพิจารณากันอยู่

ทั้งๆ ที่กรุงเทพฯมีถนนและทางด่วนเป็นระยะทางรวมกัน 4,000 กว่ากิโลเมตร ขณะที่มีรางสำหรับรถไฟฟ้า เพื่อขนส่งมวลชนทั้งใต้ดินและลอยฟ้ามีเพียง 65 กิโลเมตร

แต่โครงการรถไฟฟ้าส่วนขยายหรือส่วนต่อที่เป็นหัวใจสำคัญในการลดปัญหาการจราจรและการประหยัดน้ำมัน ก็กลายเป็นเครื่องมือหาเสียงของพรรคการเมืองหลายพรรค ที่ยังจับต้องหาความจริงไม่ได้ เพราะมัวแต่ทะเลาะกันอยู่

ที่ผ่านมา แม้ว่าน้ำมันดิบในตลาดโลกจะราคาทะลุบาร์เรลละ 70 ดอลลาร์สหรัฐไปแล้ว และผู้เชี่ยวชาญน้ำมันต่างเห็นพ้องว่า ราคาน้ำมันในอนาคตไม่มีโอกาสลดลง แต่มีแนวโน้มสูงขึ้นไปเรื่อยๆ จนน้ำมันราคาบาร์เรลละ 100 ดอลลาร์สหรัฐ ไม่ใช่เรื่องเป็นไปไม่ได้ในระยะสั้น

แต่ดูเหมือนการส่งเสริมหรือกระตุ้นให้ประชาชนประหยัดน้ำมันจะไม่ใช่นโยบายหลักของรัฐบาล นอกจากการจัดประกวดคำขวัญ และบังคับให้ปั๊มน้ำมันปิดสี่ทุ่ม แต่ไม่มีนโยบายหรือออกมาตรการทางกฎหมายให้มีการประหยัดน้ำมัน หรือนโยบายการหาพลังงานทดแทนอย่างจริงจังเหมือนอย่างที่เมืองนอกปฏิบัติ

เมื่อไม่กี่วันก่อน ประธานบริษัทรถยนต์ฝรั่งแห่งหนึ่งถึงกับอดไม่ได้ออกมาให้สัมภาษณ์ถามหานโยบายการใช้พลังงานทดแทนน้ำมันจากรัฐบาลว่า มีความชัดเจนเพียงไร เพราะบริษัทเขาไม่สามารถกำหนดทิศทางการผลิตรถยนต์ในอนาคตได้

อย่าลืมว่าในอดีตที่ผ่านมา ปัญหาน้ำมันแพงเป็นเสมือนระเบิดเวลาที่สามารถล้มรัฐบาลได้หลายครั้งแล้ว

หากน้ำมันราคาแพงขึ้นเรื่อยๆ แต่ไร้มาตรการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจังจากรัฐบาล จนทำให้เกิดปัญหาข้าวยากหมากแพงขึ้น เกิดความเดือดร้อนไปทุกหย่อมหญ้า

ถึงวันนั้นอาจเป็นไปได้ที่บรรดาพันธมิตรกู้ชาติอาจจับมือจูบปากกับกลุ่มคาราวานคนจนออกมาประท้วงไล่รัฐบาลในเวลานั้น

ระเบิดเวลาลูกนี้กำลังนับถอยหลังแล้ว ติ๊กต๊อกๆ

ตีพิมพ์ครั้งแรก: หนังสือพิมพ์มติชนรายวัน ฉบับวันที่ 14 พฤษภาคม 2549

พิมพ์บทความ